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近年來，受益于新能源汽車產業快速發展，我國動力電池產量持續提升。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1至9月，我國動力電池產量累計達372.1GWh，同比增長176.2%。在動力電池需求不斷攀升的背景下，上游原材料價格水漲船高，特別是鎳、鈷、鋰等對外依存度較高的核心資源。據上海鋼聯數據，截至11月8日，電池級碳酸鋰均價報57.9萬元/噸，創歷史新高。
業內人士表示，動力電池回收利用已進入關鍵期，加快建立健全動力電池回收再利用體系，通過電池回收循環再利用緩解資源短缺難題，對于推動新能源汽車產業健康有序發展至關重要。
動力電池迎“退役潮”
“之所以業界呼吁完善動力電池回收產業，本質原因是新能源汽車產業近幾年發展迅速。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔分析稱。
據公安部統計，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，其中純電動汽車保有量為926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車達371.3萬輛，同比增長98.48%。
在裝車量方面，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1至9月，我國動力電池累計裝車量達193.7GWh，累計同比增長110.5%。其中，三元電池累計裝車量達77.2GWh，累計同比增長63.9%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量達116.3GWh，累計同比增長159.8%。
隨著新能源汽車產業持續高景氣，行業正面臨動力電池回收的問題。業內人士表示，早期一批公共運營領域的新能源汽車以及較早投入市場面向C端用戶的新能源汽車已面臨動力電池退役問題。
高工產業研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。2025年通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。
“一方面，這些退役動力電池如果不能妥善回收利用，將會給環境帶來不小的危害；另一方面，通過提升動力電池循環再利用水平，能夠補上動力電池核心原材料資源短缺的短板。”張翔告訴記者。
積極完善體系建設
有行業人士認為，動力電池回收再利用產業的市場潛力很大，但深度參與其中的難度也很大，需要相關參與者具備深厚的技術積淀以及對行業的深刻理解。與此同時，政策層面也在不斷完善對動力電池循環再利用體系的建設，為構建完備的動力電池全生命周期產業生態保駕護航。
去年8月，為加強動力電池回收利用體系建設，工業和信息化部節能與綜合利用司召開新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會。工業和信息化部相關負責人在會上表示，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業標準，健全動力電池回收利用體系。
今年11月3日，廣東省發展改革委印發《廣東省循環經濟發展實施方案（2022-2025年）》，提出完善廢舊動力電池回收體系，促進廢舊動力電池資源化、規模化、高值化利用，完善新能源汽車動力電池信息溯源管理體系。優化再生利用產業布局，深化動力電池回收利用試點，促進廢舊動力電池循環利用產業發展。
在此背景下，動力電池回收產業已呈現出“星火燎原”之勢。工信部統計數據顯示，截至目前，設立的動力電池回收服務網點有15000多個，動力電池回收利用體系初步建立。
上市公司積極布局
天風證券研報顯示，樂觀預期下，到2030年我國動力電池回收市場總規模有望達到1048.9億元。在千億級市場規模驅動下，不少上市公司做起了回收生意。
格林美日前在互動平臺表示，公司正在建設天津、深圳、無錫動力電池回收拆解中心，積極謀劃在歐洲建設前驅體材料生產與動力電池回收基地，保障2025年動力電池回收量達到25萬噸以上。
“目前新能源市場處于快速增長期，原礦資源作為補充能夠保障目前市場需求，等新能源市場到了存量市場，更多的資源將來自于回收端。”格林美相關負責人表示，公司在印尼布局了年產7.3萬噸金屬鎳的濕法冶金項目，未來會通過技術升級和產線升級適當擴充產能。據透露，公司將在2027年至2030年實現100%鎳自供率，屆時來自回收端的鎳資源將大于印尼原礦鎳資源。
10月31日，博世科連發兩則合作公告。公司與印尼永慶公司簽署合作協議，雙方擬在退役鋰離子電池和電池廢料的回收及再生利用領域開展深度合作。此外，公司還將與國軒高科的控股公司柳州國軒進行合作，雙方擬在新能源電池回收領域建立長期戰略合作關系。
同日，天奇股份也公告稱，公司及參股公司上海萬高與愛馳汽車簽署合作協議，三方擬在動力電池運營及服務生態體系構建深度合作關系，攜手共建新能源動力電池運營及售后服務體系，促進回收資源化利用產業閉環。
南都電源在今年8月曾公開表示，公司首期年處理2.5萬噸廢舊鋰離子電池回收項目已經達產，目前項目在增產過程中，計劃年底前達到6萬噸的處理能力，后期項目建設將綜合考慮公司鋰電產能建設等情況進行適時推進。（中國證券報·中證報）
